雷軍的最后一戰：小米造車如何落子

2021-05-13 19:09:40

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供稿：網友

2014年，李斌決定創辦蔚來汽車，在小米集團北京辦公室，他首先將這個消息告訴了小米集團創始人雷軍。

那時候，中國出現了上百個造車團隊，在李斌找到雷軍之前，就已經有十多個團隊找雷軍尋求投資。

“當時一提到互聯網造車就頭疼，第一感覺就是‘騙子’。”2018年12月的蔚來汽車蔚來日活動上，雷軍回憶道。

后來，雷軍還是與新造車扯上了關系。他不僅投資了蔚來，還投資了小鵬汽車。盡管2019年的蔚來曾經幾乎住進“重癥病房”，但從現在看來，這是兩次成功的投資項目。蔚來和小鵬汽車站在中國造車新勢力頭部陣營，并且相繼在美股上市，在新能源概念最“瘋狂”的時候，蔚來的市值曾經超越奔馳寶馬等百年老店。

中國新造車運動五年后，頭部造車新勢力已經證明“新造車不是一個騙局”。越來越多更具實力的玩家，也從中看到了機會。

52歲的雷軍，走上了再創業的征程。

從今年1月15日小米董事會提出研究電動車產業前景，到3月30日雷軍正式官宣下場造車，再到近期小米集團先后注冊小米汽車、米車、米汽等商標，在過去的100多天時間里，每當小米集團高層出現在公眾場合，“造車”總是被提及的話題。

“造車還沒有正式開始，提前宣布是想獲得更好的全球資源，共同開拓小米汽車。”4月23日，小米集團總裁王翔在一場論壇中表示。

小米入局汽車產業也有著有利的外部條件。汽車產業明確的顛覆性趨勢已經出現，智能化、電動化的浪潮推動著行業的重新洗牌。

與新造車運動的“火爆”相反的是，智能手機的增長天花板觸手可及，同質化、價格戰問題此起彼伏，全球智能手機市場在近兩年陷入停滯。IDC此前預測，全球智能手機市場出貨金額從2020年至2023年的年均復合增長率僅為4.31%。

在這種浪潮推動之下，越來越多跨界者以不同的形式投入到新一輪的造車運動之中。

在4月19日開幕的2021年上海國際車展上，華為、百度、滴滴、大疆等科技公司，依靠自動駕駛前沿技術展露了在汽車行業大干一場的決心。科技公司在汽車行業中扮演著重要的角色，不少傳統車企甚至以與科技公司的深度綁定作為自己的賣點。

盡管小米汽車沒有參加本屆車展，但存在感極高。幾乎在每一位車企高層的采訪對話中，都會有人問及如何看待小米這樣一個潛在的競爭對手。

與華為、百度等其他主要以自動駕駛作為汽車業務核心的公司相比，小米一入局，便明確表示要自己造整車，要打造自己的智能電動汽車品牌。雷軍親自帶隊，則向外界顯示了小米造車的決心與力度。

但是，造車的風險與機遇同在。盡管有著強大的軟硬件能力、粉絲運營等汽車行業所必備的優勢，小米造車在市場上也難言一定能夠脫穎而出。

4月19日，小鵬汽車董事長何小鵬在上海車展期間接受記者采訪時表示，從現在開始，智能汽車全新的春秋時代會到來。

“過去五年中國大概累計有300家左右新造車企業，今天還有10家左右。未來5-10年全球造車企業會縮減到10家主體汽車企業。”何小鵬說。

雷軍的最后一戰

十年前，小米進入手機行業時，抱有的是一種初生牛犢不怕虎的創業心態，尋求的是從0到1的進化，即便失敗了，小米也沒什么可失去的。但現在對小米而言，造車是從1到N的進階，過去十年的積累都會成為這次大冒險的籌碼。

關于小米造車，一位接近雷軍的小米內部人士表示，“雷總是一個穩健的人，做風險投資出身，在形勢沒有很明朗的情況下是不會做這個事情的。從目前情況來講，汽車的電動化趨勢已經沒有人再懷疑，從市場、技術、時機這三個關鍵點來看，小米造車已經處在可以啟動或者必須啟動的點位上。”

雷軍最早對電動汽車的認識，來自于特斯拉。2013年，雷軍曾兩次前往美國拜訪特斯拉CEO馬斯克，與馬斯克的交流，給了雷軍很大觸動，當年他就成為了特斯拉的車主，并開始關注電動汽車產業。

在3月30日召開的小米春季發布會上，雷軍表示，造車一直是一個很時髦的話題，過去幾年，小米高管會上也討論過幾次，但那個時候，小米的主題是補課，首要任務是把手機業務做好，所以他主要是通過投資的方式，參與電動汽車產業的發展。

目前中國造車新勢力的三個代表——蔚來、小鵬和理想，雷軍投資了兩家。2014年，雷軍以創始投資人的身份參與到了蔚來汽車的創辦，同年成立的小鵬汽車，也獲得了雷軍的投資。不僅如此，在蔚來和小鵬后續的融資中，雷軍亦再次出手，進行了加碼。而小米，在宣布造車之前，也投資了近10家電動汽車產業鏈公司。

直到今年1月15日，當小米董事會提出要認真研究一下電動車產業時，雷軍內心其實還是抗拒的，他擔心，小米手機的仗還沒真正打完，做車會不會分心？但是，雷軍是一名投資人，也是最早提出風口論的人，他那句著名的“站在風口上，豬都會飛”，激勵過很多創業者。眼下，他十分清楚，電動汽車的風口已經來臨。

但站在時代的洪流面前，雷軍依然猶豫，如他所言，真正的難題并不是小米能不能做，而是敢不敢做？

雷軍說，當初小米進入智能手機行業時，一無所有，面對的競爭對手都是行業巨頭，可小米依然取得了今天的成績。現在，小米的實力比十年前強了太多，那雷軍擔心的是什么?實際上，小米今天的成績，既是小米造車的資本，同時也是其造車路上最大的心理包袱。

因為十年前，小米進入手機行業時，抱有的是一種初生牛犢不怕虎的創業心態，尋求的是從0到1的進化，即便失敗了，小米也沒什么可失去的。但現在對小米而言，造車是從1到N的進階，過去十年的積累都會成為這次大冒險的籌碼。

雷軍也反復問自己，還能有十年前一樣的勇氣，十年前一樣的決心，甚至十年前一樣的體力嗎？然而，在經過85場業內拜訪溝通，與200多位汽車行業資深人士的深度交流，4次管理層內部討論會，2次正式的董事會后，雷軍最終做出了造車的決定。

已過天命之年的雷軍稱，小米造車將是他人生最后一次重大創業項目。他很清楚這個決定意味著什么，而他也愿意押上人生全部的聲譽，再次披掛上陣，為小米汽車而戰。

雷軍是小米最重要的一個標簽，中國汽車工業咨詢委員會主任、原北汽集團董事長安慶衡指出，小米造車的優勢之一就是有雷軍，領導人的作用太重要了。

威馬汽車首席數據官梅松林則認為，雷軍可能是中國的埃隆馬斯克，能夠為智能電動汽車代言，為中國智能電動汽車布道，甚至將來可能走向國際。

盡管中國汽車產業經過多年的發展已經取得了明顯的進步，但目前還沒有一個品牌能夠在國際上具有知名度與競爭力。而小米智能手機已經在國際上具有較高的知名度和品牌效應，這將為日后小米汽車更加長遠的發展提供幫助。

千億現金資源夠不夠？

相比其他的造車新勢力，小米在資金方面的起點已經足夠高，至少不至于像部分企業那般，在PPT階段就因為資金鏈問題而“胎死腹中”。

根據小米集團發布的公告，小米擬成立一家全資子公司負責智能電動汽車業務，而雷軍將擔任該業務的CEO。此外，小米還披露，對造車業務的首期投資為100億元人民幣，預計未來10年的投資額為100億美元。

雷軍稱，小米造車最大的底氣，是“虧得起”，因為小米有充足的現金儲備。根據小米2020年報，截至2020年12月31日，小米擁有的現金資源總額超過1000億元。

但需要指出的是，這里的現金資源包括但不限于現金及現金等價物、受限制現金、短期銀行存款、按公允價值計入損益之短期投資以及長期銀行存款。

蔚來初創之時，李斌曾揚言沒有200億不要造汽車，但蔚來燒錢的速度還是超出了所有人的預期。數據顯示，2017-2020年，蔚來的凈虧損分別為49.85億元、96.39億元、112.98、53.04億元。2016年以來，蔚來的累計凈虧損約為337億元。

而恒大汽車稱自從進入新能源汽車領域以來，累計投入已經達到437億元，不過，目前恒大還沒能造出一臺整車。

小米造車需要投入多少錢才能真正進入量產階段，目前尚無法確定，但可以肯定的是，造車業務產生的巨大資金壓力，將是小米未來不得不面對的挑戰。

而且不要忘了，對于小米而言，手機業務的研發投入也依然重要，畢竟這是小米的基本盤。

一位小米內部人士告訴記者，小米不太會把手機研發人員調整到汽車部門，因為手機和汽車的產品形態不同，而且雖然手機、AIoT業務即將觸碰天花板，但目前仍處在一個平穩的上升期，也沒有太多人可供跳動。未來，小米的汽車部門會另起爐灶，只是現在會先調集一部分人把架構搭起來，后續再從市場吸納人才。

所以，小米的現金資源儲備，并不是全部支持到汽車業務，未來考驗小米的，將是其持續的盈利能力。

從2020年年報來看，小米去年實現營收2458億元，經調整凈利潤為130億元，凈利潤率約為5.3%。從互聯網行業的角度來看，小米的凈利潤率并不高。

這是因為2018年5月，小米作出承諾，從2018年開始，每年小米整體硬件業務（包括智能手機、IoT及生活消費產品）的綜合凈利率不會超過5%。如有超出的部分，都將回饋給用戶。

據小米披露，2020年，其硬件業務的綜合凈利潤率為正，且小于1%。要知道，小米硬件業務的營收占比接近九成，以2020年為例，小米約62%的營收來自智能手機業務，約27%來自IoT與生活消費品業務。

不過，相比其他的造車新勢力，小米在資金方面的起點已經足夠高，至少不至于像部分企業那般，在PPT階段就因為資金鏈問題而“胎死腹中”。

小米的長短板

技術和供應鏈，則是小米汽車接下來要發力的重點。在技術方面，小米雖然也有積累，但都是一些不太核心的應用專利。

業界普遍認為，造車遵循的是木桶理論，只要有一個短板，其他的長板都會受到影響。而在新能源汽車的資金、用戶、品牌、技術、供應鏈和渠道等主要方面，小米的長板、短板也可窺見。

除了資金，在品牌、用戶方面，也是小米的強項，雷軍稱，在思考是否造車的過程中，米粉們給了他最大的鼓舞。事實上，隨著一些忠實米粉的年齡增長，小米的產品從年輕人第一部手機到第一輛車的過渡，也會顯得十分自然。而小米龐大的用戶基礎，足以支撐小米汽車第一階段的銷量。

有業內專家對21世紀經濟報道記者分析稱，小米造車的邏輯是講得通的，一方面，小米從手機起家，慢慢延伸到AIoT智能家居的生態，未來汽車也是其中關鍵一環；另一方面，圍繞未來小米目標消費群體的成長經歷，從小米手機到小米汽車，也符合他們的成長曲線，迎合他們的需求。

另外，在渠道上，截至4月3日，小米已經開設了5000家小米之家。在經過去年的一系列調整后，小米已經摸索出一套新的線下零售商業模型，可以實現對小米之家數字化及標準化的管理。小米中國區總裁盧偉冰去年底也立下目標，要在未來一年內，讓中國的每個縣城都有小米之家。

而一位接近小米的行業人士告訴記者，小米之家未來也會成為小米汽車的銷售渠道，因為小米之家大多數的門店都開在核心商圈，賣小米汽車只相當于門店增加一個展示臺，沒有任何額外的成本。

技術和供應鏈，則是小米汽車接下來要發力的重點。在技術方面，小米雖然也有積累，但都是一些不太核心的應用專利。根據智慧芽數據顯示，目前小米與汽車有關的專利為834件，其中發明專利超過96%，集中在無線通信網絡、電子數據處理、數字信息傳輸、圖像通信、交通控制系統、距離測量、導航等領域，汽車的零配件專利占比較低。

國家知識產權局的信息則顯示，小米的汽車專利中60%以上是智能座艙方面與行車安全方面，包括如后視鏡調整方法、自動導航服務、車內駕駛安全監控等。

至于供應鏈上，小米汽車首先要做的是成熟硬件資源的整合。一位行業人士表示，小米在手機行業摸爬滾打十年，對制造業已經十分熟悉，尤其是期間曾因供應鏈問題陷入過危機，所以在造車業務上，小米對供應鏈的管理也一定會十分重視。

十年前，在創辦小米之前，雷軍之所以選擇手機賽道，是因為他發現，中國制造業并不是做不出好東西，而是在品質和效率上有待改善和提高，尤其是商業效率的低下，直接導致手機產品價格過高。

雷軍通過將互聯網模式和實體經濟的結合，很快就讓小米手機成為了中國智能手機市場的第一名。雷軍曾多次表示，小米最大的成就就是像鯰魚一樣推動了整個手機行業的發展，并和同行一起，把所有山寨機都干翻了。

但在高速發展五年后，2016年，小米的手機銷量滑落谷底，雖然小米后來又重新振作起來，但這次危機，已經讓小米瀕臨“死亡”。雷軍后來在總結這次危機時表示，“這證明光有互聯網思想遠遠不夠，如果我們對傳統制造行業的經驗缺少敬畏之心，缺少愿意學習的心態，我們打不贏這場仗。無論我們掌握了多么先進的武器，如果沒有良好的基礎一定會輸的。”

2020年，雷軍在一個公開場合也表示，過去十年中，小米雖然剛開始對制造業也很重視，但是重視程度依然不夠。所以過去幾年，小米做的最重要的事情就是認真補課，認真向制造業的大公司、先進公司學習。而小米這些年在制造方面補的課，或許都能應用到汽車制造上。

落戶何地？

有知情人士告訴21世紀經濟報道記者，小米汽車曾經與寶沃汽車進行談判，希望收購寶沃汽車，獲得工廠與汽車生產資質。不過，雙方談判并不順利。

由于汽車產業投資鏈長，能夠帶動產業鏈上下游企業發展，引進新能源汽車項目，可以推動當地經濟發展，帶動稅收和就業。

過去幾年，在國家戰略和政策的扶持下，地方政府對新造車項目的支持力度顯而易見。上海先后引進特斯拉、參與威馬D輪100億融資、參股智己汽車，合肥引入蔚來后再次向零跑伸出“橄欖枝”。特斯拉、蔚來等公司也已經成為了當地先進制造業的代表性名片。

小米準備去哪里建設生產基地，以什么方式生產自己的汽車，也是擺在小米面前的重要課題。

4月2日，有網友在長江網武漢城市留言板留言：“經開區政府有沒有跟雷老板有過接洽的，看看能不能把項目爭取一下，畢竟雷老板也是湖北人。

對此，武漢經濟技術開發區管委會表示：“小米作為世界500強，是我區重點的招商目標企業。我們高度重視小米官宣造車事件，已第一時間成立工作專班，將主動、熱情對接小米，充分展示我區優質汽車生態圈和優越營商環境，爭取合作可能性。”

湖北省是我國重要汽車生產基地之一，具有豐富的產業基礎，產業鏈配套非常完善。國家統計局數據顯示，2020年，湖北省共生產汽車209.45萬輛，排名第四。其中，湖北省的主要汽車產量來自武漢。

湖北是我國三大汽車央企之一的東風汽車集團的總部所在地。但是，與江浙滬粵等近幾年積極引進新能源汽車投資項目不同的是，目前沒有一家一二線造車新勢力將總部設在湖北，此前只有威馬汽車在湖北黃岡建設了一家工廠。今年4月8日，小鵬汽車官方發布最新消息稱，已與武漢經濟技術開發區管理委員會正式簽署“小鵬汽車武漢智能網聯汽車制造基地及研發中心項目投資協議”。小鵬汽車的第三個生產基地將落戶武漢。

事實上，雷軍和小米與武漢一直有著密切的關聯。雷軍畢業于武漢大學計算機系，小米集團第二總部位于武漢光谷金融港。

不過，從中國新造車歷史的發展過程來看，地方政府想要吸納一家優質的車企落戶當地，也需要本身提供優質的資源。

除了土地之外，合肥吸引到蔚來的最重要的一個原因就是在蔚來最困難的時候給予了蔚來70億元的融資。李斌告訴21世紀經濟報道記者，當時蔚來和多個地方政府都在洽談，合肥是第19個城市，但卻給予了地方政府的支持。

小米汽車項目的確對于地方政府有著很強的吸引力，但地方政府究竟能給小米帶來多少資源，則將是小米考慮的重要依舊。

當然，除了武漢之外，小米汽車項目落戶地點的另一個可能性是小米集團的總部所在地北京。

有知情人士告訴21世紀經濟報道記者，小米汽車曾經與寶沃汽車進行談判，希望收購寶沃汽車，獲得工廠與汽車生產資質。不過，雙方談判并不順利。

“神州系目前陷入資本困局，急需出售資產，寶沃在其手中這幾年并未盤活，反而成為了負擔，需要出售。寶沃的工廠很新，小米如果拿下了之后可以快速改建，和自建工廠、申請資質比起來，能夠省去很多的麻煩。”有業內人士對21世紀經濟報道記者表示。

與武漢相比，這可以讓小米以更快的速度把車造出來。

事實上，湖北和北京雖然是東風集團、北汽集團的總部所在地。但是，由于東風和北汽對合資依賴極為嚴重，自主板塊都出現了比較大的虧損。在中國汽車合資股比放開的時代背景下，引進一家優質的本地造車企業非常必要。

不過，目前小米汽車方面沒有透露是否會自建工廠，還是會參考蔚來與江淮之間的代工模式。

“小米落戶哪個城市取決于其生產資質如何解決，這就落到實際操作層面上了。目前申請一個資質流程比較繁瑣，時間比較長，購買資質至少要1億美元，另外，小米也可以走代工路線，這取決于小米內部具體采用哪種路徑。”梅松林對記者表示。

從一定程度上來看，與整車企業之間達成合作，由整車廠進行整車的架構開發和生產制造，互聯網公司進行設計、智能網聯方面的開發，能夠發揮各自的優勢，盡快將產品推向市場。

不久前，曾傳出小米和長城汽車合作的消息。雙方也給出了相關回應。小米集團表示，一切以公告為準。長城汽車則否認了這一消息。盡管雙方對此合作并未給出明確回應，但長城和小米在之前已經有過深度合作。

前江淮汽車董事長左延安認為，和現在小有成就的新造車企業比，小米更熟悉代工的模式，但汽車代工更復雜，代工企業必須參與到汽車產品研發的某些環節，同時必須提供屬于小米的汽車制造工程標準，包括供應鏈管理等，在目前制造資源十分豐富的情況下，找優秀車企合作可能是上策，適當的時候再自建工廠。

小米汽車的市場卡位

“查看以往小米各種產品的入市競爭策略，基本是以高性能比取勝和上規模，這就決定了小米汽車的DNA：設計新穎、性能上乘、價廉物美、規模巨大。”

當前，從整個汽車行業的發展趨勢來看，企業之間的競爭更加激烈，電動車的品牌效應也將逐步形成。小米作為一個后來者，想要從中攪動一池春水也并不容易。

小米造車最大的優勢，是能夠將移動出行融入小米集團目前已經搭建的生態之中。這種生態也是其他不少車企所不具備的，而從智能家居到移動出行，小米集團也將進一步補強自己的智能生態。不過，這背后的關鍵是小米將推出什么樣的車，來吸引其龐大的用戶群體。

根據雷軍此前透露的計劃，小米準備在3年后推出自己的汽車。這與此前蔚來、小鵬等造車新勢力規劃第一款產品的時間長度相同。小米汽車的首款車計劃是轎車或者SUV，定價區間在10-30萬元之間。

據此推算，小米汽車量產交付時，智能電動汽車的市場和使用環境已有很好的基礎，產品也將進入快速發展期。在技術沒有革命性突破的情況下，小米汽車大概率將延續其此前的性價比策略。

“查看以往小米各種產品的入市競爭策略，基本是以高性能比取勝和上規模，這就決定了小米汽車的DNA：設計新穎、性能上乘、價廉物美、規模巨大。”資深汽車行業媒體人鐘師表示。

他認為，小米汽車首輪產品適宜用緊湊型和中型產品入市，而且要向特斯拉的擴張速度看齊。沒有銷量規模，就沒有未來生存空間。

不過，從目前的狀態來看，小米應該盡快將新車推向市場，否則不利于參與市場競爭。

當然，小米汽車在打造產品的同時，也需要規劃自己的商業化路徑。

在羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟看來，造車不是造手機，也不是造其它消費類產品，造車涉及到多點作戰：從上萬個核心零部件，到車輛的標定、銷售以及用戶服務和售后服務。

但是，這種多點作戰對于任何一個跨行業的玩家來說，其實都是非常困難的一件事，因此小米要關注其投入產出比，以及營銷售后等領域。

與其他造車新勢力相比，小米汽車的品牌塑造更加容易。

“其他造車新勢力的品牌是從零起步，而小米已經是國內成功的電子消費品制造巨頭和少有獨具良好商業生態的優秀品牌，對廣大用戶有著吸粉的品牌號召力。這對小米汽車實施‘用戶庫’的品類轉換具有先天的優勢，同行忌憚的不是小米能造什么車，而是小米汽車進入市場通道的起點就有得天獨厚的優勢。”鐘師說。

智能汽車：大數據與生態之爭

摩爾定律將在智能汽車行業出現，隨著成本的降低，消費者使用智能汽車的門檻也將降低，智能汽車將像智能手機一般成為標配。

中國似乎正在掀起一輪全新的造車熱，手機、家電、房地產、互聯網巨頭紛紛瞄準造車行業。

4月2日，在雷軍做東的華夏同學會聚會現場，雷軍與蔚來汽車董事長李斌、理想汽車董事長李想、小鵬汽車董事長何小鵬、比亞迪董事長王傳福合影的照片在網絡流傳。

在不久的將來，雷軍將和這幾位一起合影的朋友，將成為競爭對手。

經過市場洗牌，造車新勢力目前已經涌現了蔚來、理想、小鵬等頭部企業，逐步站住了腳跟。但是，它們的市場規模仍然不大，但都處于虧損之中。從品牌的定位以及智能汽車標簽來看，小米無疑是它們的直接競爭對手。

今年以來，隨著百度、小米的親自下場造車，中國的新造車運動由此進入下半場。此前，新造車浪潮的原始刺激是汽車電動化轉型，進入下半場之后，智能化的較量成為競逐焦點。

“這兩年，進入汽車行業的科技公司比以前好多了，現在下場的都是有實力的，在原來的行業都做得很優秀。”4月20日，比亞迪品牌及公關總經理李云飛接受21世紀經濟報道汽車采訪時表示。

有業內人士告訴21世紀經濟報道記者，這一輪新造車比五六年前興起的那一波，給傳統汽車業帶來的威脅更大。

“小米本身的實力很強，并且有強大的粉絲基礎，用戶群體以年輕人居多。因為品牌效應，只要出來的產品不比同等價位差很多，就會有人愿意買單。這會對很多國產品牌帶來沖擊，有些傳統自主品牌在消費者的固有印象中現在還是低端、土。”上述業內人士表示。

在軟件定義汽車的年代，中國互聯網企業們希望重新制定造車的游戲規則。在科技和汽車深度融合的過程中，出現了多種不同的跨界入局模式。其中，最引人關注的三個玩家，華為、百度、小米，各自有著完全不同的路徑。

小米入局的方式最為直接，制造并銷售自有品牌的整車，是其入局汽車領域的主要目的。

華為目前以智能汽車增量零部件供應商的身份定位，主要以向車企供應智能汽車軟硬件為主，同時與北汽、長安、廣汽三家車企深度捆綁，推出了全新的HUAWEI inside方案。HUAWEI inside的最大特點是車輛使用了華為的全棧自動駕駛技術。

百度則是兩條腿走路，一邊開發Apollo自動駕駛平臺，與眾多車企進行深度的技術合作；另一邊，又牽手吉利，推出了百度自己的集度汽車品牌。

一位汽車工程專業人士告訴21世紀經濟報道記者，特斯拉最核心的優勢在于數據，以及由此形成的產品迭代能力。

數據驅動產業的發展，是科技公司自己下場造車，或者深度捆綁車企尋求主動權的主要原因。

同時，摩爾定律將在智能汽車行業出現，隨著成本的降低，消費者使用智能汽車的門檻也將降低，智能汽車將像智能手機一般成為標配。

AI、大數據、云計算，這些是科技公司的強項，而在未來將成為智能汽車的核心競爭點。而隨著互聯網公司進入產業互聯網時代，智能汽車無疑都將是每一家公司生態中的重要一環。

小米的生態已經基本成型，汽車只是納入生態的一個部分。這與正在積極開拓自己生態的傳統車企相比，具有巨大的優勢。

當然，傳統車企不愿在下一個汽車時代成為科技公司的陪襯。

各家車企也早已宣布了在電動化、數字化轉型上的巨大投入。2020 至 2024 年間大眾集團計劃在電動化及數字化等領域投資 600 億歐元；戴姆勒計劃未來5年投資700億歐元；寶馬集團，則計劃到2025年投資300億歐元，推動電動化和數字化轉型。

不少傳統車企都已經表現出了極為堅定的轉型決心。但是，在軟件實力的欠缺以及龐大的組織架構，加大了傳統車企轉型的難度。同時，對于新技術的應用，傳統的老牌車企比新公司更加謹慎，而以特斯拉為代表的一批新公司則通常采取現將可實現的功能搭載于車上，后續通過遠程OTA的方式進行完善。這可以吸引消費者的嘗鮮心理，但也有可能會出現風險。然而，在生態的打造上，如何將汽車與其他的智能化產品打通，將是傳統車企面臨的巨大挑戰。

智能汽車行業的話語權和主導權，將在未來的市場競合中重新確立。未來的競爭核心，不再是底層能力與技術，不僅是單一車型，而是各個智能生態之間的比拼。

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